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【和而不同】

著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家熊彼特指出，“其他任何事情都取決于道路，它們要么是道路創(chuàng)造的，要么是以道路為條件?！?/p>

韓和元

近期，有關(guān)中國(guó)高鐵建設(shè)問(wèn)題，又成了一個(gè)熱點(diǎn)話題。許多論者甚至得出結(jié)論:“高鐵建設(shè)已經(jīng)是過(guò)度基建、無(wú)效基建的重災(zāi)區(qū)?！逼渌鶓n心的是，當(dāng)前的高鐵建設(shè)可能出現(xiàn)過(guò)度投資、過(guò)度負(fù)債問(wèn)題。

事實(shí)上，這是一個(gè)周期性話題，每隔一段時(shí)間就會(huì)出現(xiàn)。早于2019年1月，一篇由北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)所撰的《謹(jǐn)防高鐵灰犀牛》，就一度在互聯(lián)網(wǎng)上刷屏。趙堅(jiān)認(rèn)為，世界最大規(guī)模的中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)和過(guò)低的高鐵運(yùn)輸密度（運(yùn)輸收入），預(yù)示著重大金融風(fēng)險(xiǎn)。繼續(xù)進(jìn)行的大規(guī)模高鐵建設(shè)，將給中國(guó)鐵總和地方政府，造成更加巨大的債務(wù)負(fù)擔(dān)，進(jìn)而成為撞擊中國(guó)經(jīng)濟(jì)的灰犀牛。

就上述觀點(diǎn)，我的看法是：中國(guó)的高鐵建設(shè)確有趨于泡沫化的傾向，如果中國(guó)經(jīng)濟(jì)仍是由“鐵公基”建設(shè)驅(qū)動(dòng)，未來(lái)出現(xiàn)高鐵債務(wù)危機(jī)，進(jìn)而成為撞擊中國(guó)經(jīng)濟(jì)的灰犀牛也是必然。畢竟鐵路建設(shè)有邊際，不可能無(wú)限擴(kuò)張，一旦建設(shè)趨于飽和，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的可持續(xù)性也將難以為繼。但同時(shí)我們也須注意到的是，這種泡沫化并非一無(wú)是處，美國(guó)鐵路建設(shè)大狂潮的經(jīng)驗(yàn)，就證實(shí)了這點(diǎn)。

1862年美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)了《太平洋鐵路法案》，以此為起點(diǎn)，其后30年時(shí)間里，包括圣菲鐵路、南太平洋鐵路在內(nèi)的數(shù)條鐵路線路相繼建成。到1900年時(shí)，美國(guó)的鐵路總里程已高達(dá)30.5萬(wàn)公里。

正如前面提及的，鐵路的需求量是有邊際的。到1893年，隨著大北方鐵路完工，鐵路趨于飽和，鐵路修不下去了，美國(guó)的經(jīng)濟(jì)隨之衰退，這便是1893年大恐慌。但與此同時(shí)，我們也不能否認(rèn)這樣一個(gè)事實(shí)，那就是:1862～1893年美國(guó)鐵路建設(shè)狂潮，是與美國(guó)崛起完全同步的。正是這30年里，美國(guó)完成了從徹底的農(nóng)業(yè)國(guó)，向一流工業(yè)國(guó)的轉(zhuǎn)型；也是于該時(shí)期，美國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)了對(duì)西歐國(guó)家的全面超越。

事實(shí)上，美國(guó)哥倫比亞大學(xué)教授菲什洛（Albert Fishlow）就高度評(píng)價(jià)鐵路對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用，在《19世紀(jì)和20世紀(jì)初的美國(guó)國(guó)內(nèi)交通運(yùn)輸》一文里，他這樣寫(xiě)道：“鐵路的出現(xiàn)節(jié)省了成本，從而獲得了高于利率的社會(huì)收益。”

鐵路為美國(guó)帶來(lái)了哪些社會(huì)收益呢？美國(guó)經(jīng)濟(jì)史學(xué)家羅斯托（Walt Whitman Rostow）做了回答。在《經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的階段》一書(shū)里，他這樣寫(xiě)道：“對(duì)于經(jīng)濟(jì)起飛而言，或許至關(guān)重要的是鐵路的發(fā)展，它帶動(dòng)了現(xiàn)代煤炭、鋼鐵和機(jī)械制造業(yè)的發(fā)展。許多國(guó)家現(xiàn)代基礎(chǔ)工業(yè)部門(mén)的增長(zhǎng)，都可以直接追溯到興修尤其是維護(hù)重要大型鐵路系統(tǒng)的需求。”

有學(xué)者測(cè)算過(guò)鐵路中鐵軌、設(shè)備及維修對(duì)于鐵的總需求量。這些研究表明，19世紀(jì)50年代之前，鐵路的貢獻(xiàn)很小。1840-1850年，鐵路消耗的全部鐵量?jī)H占美國(guó)國(guó)內(nèi)生鐵產(chǎn)量的7%，到了1856年至1860年，這一比例則開(kāi)始上升。相對(duì)的增長(zhǎng)結(jié)果更能說(shuō)明問(wèn)題，19世紀(jì)40年代，鐵路的需求變化吸收了供給增長(zhǎng)的17%。而50年代，這一數(shù)字則超過(guò)了100%。到1860年，軋制的鐵軌占全部軋制鐵產(chǎn)品的40%以上。鐵軌廠是當(dāng)時(shí)美國(guó)最大的工廠，并且發(fā)揮著技術(shù)帶頭人的作用。相較于戰(zhàn)后，戰(zhàn)前的這波繁榮還僅僅只是前奏而已。1867年至1891年，鐵軌包攬了全年50%以上的酸性轉(zhuǎn)爐鋼產(chǎn)量。同樣，設(shè)備及維護(hù)也供不應(yīng)求，鐵路對(duì)鋼鐵工業(yè)的影響可見(jiàn)一斑。

除鋼鐵外，羅斯托還固執(zhí)地認(rèn)為，美國(guó)的機(jī)械制造業(yè)也是鐵路發(fā)展的產(chǎn)物。只是與逐漸滿足鐵軌需求的鋼鐵生產(chǎn)者不同，美國(guó)的機(jī)械生產(chǎn)者很快就滿足了鐵路的全部機(jī)車(chē)、車(chē)廂的要求。

同時(shí)，為了克服可能出現(xiàn)的鐵路維護(hù)問(wèn)題，各家鐵路公司紛紛建立了相應(yīng)的研發(fā)機(jī)構(gòu)。同時(shí)，為減少維護(hù)成本，在總結(jié)前期開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從1860年之后，各鐵路公司更是安裝了標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)備，在新的開(kāi)發(fā)項(xiàng)目中更是貫徹了工業(yè)精神。

鐵路的影響，顯然遠(yuǎn)不止于此。正如著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家熊彼特所認(rèn)為的，“其他任何事情都取決于道路，它們要么是道路創(chuàng)造的，要么是以道路為條件?！闭怯捎阼F路，激發(fā)了大量其他產(chǎn)業(yè)。除增加了煤、鋼鐵、機(jī)械和以石化工業(yè)為基礎(chǔ)的潤(rùn)滑油與燃料的使用外，還有成百項(xiàng)創(chuàng)新涌現(xiàn)，既有大的也有小的。商業(yè)則以跳躍式的速度向前發(fā)展，一大批新商品涌向全國(guó)市場(chǎng)。此外，由于鐵路的緣故，還在整個(gè)美國(guó)創(chuàng)造了各種規(guī)模的新社區(qū)，從小的交叉點(diǎn)到巨大的新工業(yè)中心。

就這段歷史，美國(guó)傳記作家麥克勞（Thomas K. McCraw）曾滿懷詩(shī)意地寫(xiě)道：“芝加哥是鐵路的一個(gè)孩子，奧馬哈、沃思堡、丹佛和其他成千上萬(wàn)個(gè)小城鎮(zhèn)也是如此?！笔聦?shí)上，菲什洛也注意到這一點(diǎn)：“到19世紀(jì)90年代，一個(gè)龐大的鐵路網(wǎng)把美國(guó)各區(qū)域聯(lián)系為一個(gè)整體。隨著如此廉價(jià)和快速的交通運(yùn)輸網(wǎng)的出現(xiàn)，一個(gè)統(tǒng)一的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)出現(xiàn)了?！?/p>

從這段歷史可見(jiàn)，如單從鐵路這一行業(yè)來(lái)看，當(dāng)時(shí)的泡沫化無(wú)疑是個(gè)巨大錯(cuò)誤，事實(shí)上后來(lái)它也確實(shí)成了撞擊美國(guó)經(jīng)濟(jì)的灰犀牛；但其帶動(dòng)效應(yīng)更不應(yīng)為人們所忽視。正是由于鐵路建設(shè)的大躍進(jìn)，帶動(dòng)了美國(guó)的鋼鐵、采礦（煤）、機(jī)器制造等產(chǎn)業(yè)的大發(fā)展，美國(guó)也由此從徹底的農(nóng)業(yè)國(guó)蛻變?yōu)楣I(yè)國(guó)，并在經(jīng)濟(jì)體量上全面超越西歐。

對(duì)中國(guó)的高鐵，何嘗不應(yīng)作如是觀呢？！正是基于此，本人認(rèn)為，將高鐵簡(jiǎn)單視同為無(wú)效投資，是頗值得商榷的。

（作者系廣州經(jīng)濟(jì)學(xué)者）

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