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孫憲超
2025-04-03 19:54
小米SU7汽車事故仍然在持續(xù)發(fā)酵中。除聚焦車門是否無法打開，車頭起火問題外，大量關(guān)注的焦點，落在事故中小米SU7的緊急制動（AEB）等主動安全功能是否觸發(fā)。
4月1日晚間，小米汽車官方再次發(fā)布一則聲明，稱小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預(yù)警(FCW)和緊急制動(AEB)兩個子功能，作用對象是車輛、行人、二輪車三類目標(biāo)，其中AEB功能工作速度在8~135km/h之間。這個功能和行業(yè)同配置的AEB功能類似，目前不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。
簡而言之，小米認(rèn)為當(dāng)前AEB功能不支持識別事故中的路障，但行業(yè)同配置車型亦不支持。
而對此，一位智能駕駛行業(yè)人士告訴記者，施工道路一般會在高精地圖予以標(biāo)注，并且指導(dǎo)NOA改道會提醒接管等。如果小米汽車智駕系統(tǒng)給予實時更新的高精地圖以一定的權(quán)重，有一定概率可避免事故的發(fā)生。
根據(jù)小米汽車官方信息，公司剛剛于今年2月完成全量推送“小米端到端全場景智能駕駛（HAD）”，表示“端到端引入了用戶駕駛數(shù)據(jù)訓(xùn)練，在‘無圖’基礎(chǔ)上，軌跡更擬人，通行更高效，駕駛更安全”，并明確HAD覆蓋了高速公路、城市快速路等等。
“無圖”的代價
在探討智駕能力與責(zé)任的邊界時，我們不得不承認(rèn)，即便是在人為駕駛的情況下，小米SU7此次德上高速事故也有一定的遇險概率。
按照小米的通報，事故發(fā)生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)，以116km/h時速持續(xù)行駛。事發(fā)路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。
目前，官方警情通報尚未公開。但由于車速過快，且德上高速位于九華山山區(qū)附近，夜間照明情況不佳，事故直接原因究竟是車輛在高速NOA撞擊路障所致，還是駕駛員接管后不當(dāng)轉(zhuǎn)向+剎車所致，目前其實沒有定論（雖然兩種情況下小米可能都難辭其咎）。
那么，為何高速NOA無法識別車道變化？
一位不愿意透露姓名的智駕行業(yè)人士告訴記者，這可能與智駕系統(tǒng)不采用高精地圖，或者地圖在智駕系統(tǒng)的決策權(quán)重過低有關(guān)。
“如果智駕系統(tǒng)采用了高精地圖，至少它會提示前方施工，然后NOA的路線規(guī)劃也會不同。”該人士表示，但指出在處理改道時，是按照新道路繼續(xù)NOA，還是減速并要求接管，各家方案可能都有所不同。
不過，受訪者也告訴記者，道路施工分為臨時施工和計劃施工，計劃施工一般都會統(tǒng)一在路網(wǎng)進(jìn)行標(biāo)記，提示智駕更換路線。但臨時施工信息卻“不一定”上傳。
考慮德上高速地理位置可能引發(fā)山體滑坡的風(fēng)險，臨時施工的可能性也很大——然而受訪者還是向記者透露，據(jù)其了解，此次施工并非臨時施工。
記者查閱小米汽車官方訂閱號發(fā)現(xiàn)，大約在小米SU7剛發(fā)布初期，公司宣傳其采用了“輕地圖”的城市NOA方案。但在去年10月，小米宣布已經(jīng)大量推送1.40版本智能駕駛，并明確城市NOA功能允許車輛進(jìn)行施工避讓。
然而，在今年3月19日，該訂閱號又發(fā)文，稱今年2月完成了端到端全場景智能駕駛功能開啟全量推送，并屢次強(qiáng)調(diào)智駕系統(tǒng)“無圖”。
“小米的方案是偏感知的，底層肯定沒有高精地圖，另外一個系統(tǒng)設(shè)計是有問題的?！鼻笆鋈耸肯蛴浾咧赋?，“其實，車路云是用最低的協(xié)同成本實現(xiàn)自動駕駛的方式?！?/p>
當(dāng)然，汽車商家標(biāo)榜“無圖”并非純粹為了降本。據(jù)記者了解，純視覺方案在決策依據(jù)上，一定程度會與更新不及時的高精地圖矛盾。而在智駕系統(tǒng)參照權(quán)重的選擇上，為避免參照數(shù)據(jù)相互矛盾導(dǎo)致決策困難，也會主動放棄高精地圖。
“純視覺”的邊界
那既然選擇了“無圖”，而重感知，那么小米智駕的感知能力又如何？
回到此次小米事故車輛，從傳感配置的角度，SU7標(biāo)準(zhǔn)版Pilot Pro的智駕傳感配置為2個前視、3個仰視、4個環(huán)視、1個后視攝像頭，以及1個前向毫米波雷達(dá)（當(dāng)然還包括12個超聲波雷達(dá)，但超聲波雷達(dá)性能不足，在高速智駕決策上幾乎沒有權(quán)重），俗稱“9+1”配置。
而這一配置，幾乎與特斯拉方案如出一轍。特斯拉HW 4.0系統(tǒng)裝備了側(cè)方四個環(huán)視攝像頭，頂端三個前視攝像頭以及尾部一個后視攝像頭，包括車頭一個前向毫米波雷達(dá)，也就是“7+1”配置。
幾乎全部依靠攝像頭的智駕決策體系，無疑屬于所謂的“純視覺方案”。
那么，特斯拉純視覺方案的可靠性如何？能否處理意外突發(fā)狀況？
去年，媒體進(jìn)行了一次深度報道，對特斯拉在開啟FSD時引發(fā)的多起傷亡事故進(jìn)行了曝光與分析。
報道中，特斯拉FSD引發(fā)了許多“愚蠢”的事故，如直接沖出丁字路口，追尾警燈閃爍的警車等。而其中一起事故對純視覺方案的警示尤為典型。
在該事故中，開啟自動駕駛的特斯拉，在凌晨三點左右，以約40~50公里/小時的中速，幾乎徑直撞向了側(cè)翻并橫傾在三條車道的卡車底盤，并造成駕駛員的死亡。而值得注意的是，從視頻中看，側(cè)翻卡車在尺度上非常巨大，高度接近三米，而路上燈光條件尚可，車速不快，人眼也能快速捕捉并及時反應(yīng)。
但是，在面對這一在自然人視角尚屬簡單的應(yīng)急處理，被標(biāo)榜超越人類駕駛能力的特斯拉FSD卻引發(fā)了事故。
媒體援引高校汽車工程專家的提法——上述事件的發(fā)生，或許是因為特斯拉無法識別側(cè)翻卡車底盤特征，將其誤認(rèn)是道路或背景，因此未進(jìn)行任何應(yīng)急處理。
這也給純視覺路線帶來了一個靈魂拷問：純視覺智駕不僅需要識車，亦需要識物，不只是路上的行人、寵物，甚至是突然傾倒的貨物——更多人們意想不到的非規(guī)則物體，都可能成為交通事故的元兇。
從小米汽車回復(fù)來看，AEB系統(tǒng)確實無法對錐桶、水馬、石頭、動物等改道障礙進(jìn)行反饋。但小米官方堅稱“友商”AEB也做不到。
但問題在于，小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版的傳感器設(shè)備數(shù)量，與同價位友商中相比近乎于“吝嗇”，決策亦完全依賴純視覺能力，因此單單比拼AEB系統(tǒng)顯然說服力不足。
根據(jù)懂車帝數(shù)據(jù)，同價位車型中，理想L6智駕傳感配置與小米SU7幾乎相同——但更多車型，包括極氪007、小鵬P7、比亞迪漢EV和海豹改款各配置版本至少配置5個毫米波雷達(dá)和1個激光雷達(dá)；問界M5/M7、小鵬P7+等車型至少配置3個以上毫米波雷達(dá)。
也就是說，比起“友商”，小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版在傳感器上的安全冗余，未達(dá)到平均水平。
“一個合格駕駛員的訓(xùn)練，除了道路交通規(guī)則和駕駛技能訓(xùn)練，更多是靠著無形的生活經(jīng)驗累積，獲得應(yīng)對突發(fā)狀況的能力。這恰恰是生命對人類的饋贈，也是人工智能目前還遠(yuǎn)遠(yuǎn)未能企及的境界。我們未來也許可以達(dá)到純視覺的能力，但不應(yīng)該是通過事故累積來訓(xùn)練智能?！鼻笆鲋邱{上市公司人士向記者表示。
