證券時報
2025-04-19 15:05
證券時報記者 韓忠楠
今年2月，比亞迪率先提出“全民智駕”的概念，將車圈的戰(zhàn)場轉移到了智駕領域。隨后，吉利、奇瑞、長安紛紛跟進。此外，華為鴻蒙系、廣汽、小鵬等車企，也在加速智駕落地，且推進L3級自動駕駛的量產。
然而，近期一輛小米SU7遭遇的嚴重交通事故，則讓市場更加關注起智能駕駛的安全性。在爭議之中，智能駕駛該如何推進？如何構建安全防火墻？成為市場關注焦點。
“智駕平權”加速
伴隨著比亞迪智能化戰(zhàn)略的發(fā)布，全民智駕幾乎成為汽車行業(yè)的一種新趨勢。
此前，比亞迪董事長兼總裁王傳福曾表示，2025年將成為全民智駕的元年，沒有智駕的車將成為“少數派”。
“未來2—3年，高階智駕會成為像安全帶、安全氣囊一樣必不可少的配置?！蓖鮽鞲ＵJ為，智駕普及的最大阻礙是高昂的價格?；诖?，比亞迪希望通過全民智駕戰(zhàn)略，加速智駕普及。
比亞迪發(fā)布的“天神之眼”系統(tǒng)，為汽車行業(yè)打響了“智駕平權”的“第一槍”。緊接著，吉利發(fā)布了“千里浩瀚”智駕方案，奇瑞推出了“獵鷹智駕”，廣汽集團上市了搭載“星靈智行”系統(tǒng)的新車。長安汽車、長城汽車、零跑汽車、北汽集團也對外密集釋放各自的智駕布局信息，核心目標就是為了爭奪10萬—15萬元的智駕汽車市場蛋糕。
此外，華為鴻蒙系、小鵬汽車、特斯拉等對更高階智駕的探索，也促使智駕賽道迎來加速洗牌。
開源證券稱，當前高階智駕的滲透率還有很大提升空間，需要比亞迪這類車企通過大規(guī)模的智駕上車對消費者進行教育，同時通過華為、小鵬等行業(yè)第一梯隊車企引領高階智駕技術的發(fā)展。
惠譽評級亞太區(qū)企業(yè)評級董事楊菁向證券時報·e公司記者表示，接下來，車企之間在智駕配置上的競爭，勢必會帶來新一輪的消費者教育，使得高階智駕配置獲得普及的同時，淘汰掉一批沒有智駕開發(fā)能力或未與主流智駕供應商達成合作的品牌。
楊菁認為，未來3—5年內，高階智駕的方向是在L2+級的基礎上向L3級技術能力的進階，但L3級及以上的應用還受法律法規(guī)的限制。因此，一段時間內可能還是在法規(guī)允許的框架下，雖然無法完全解放駕駛者，但盡量通過各種座艙硬件設計以及軟件端的精細化開發(fā)，來提升駕駛者體驗。
有業(yè)內人士分析，“智駕平權”的趨勢，將帶動產業(yè)各個環(huán)節(jié)的市場空間發(fā)生變化，包括攝像頭、智駕域控、激光雷達、毫米波雷達、域控芯片等細分產業(yè)，都會顯著受益。
為旌科技創(chuàng)始人兼CEO鄭軍認為，“智駕平權”將加速汽車智能化普及，市場需要更具性價比的芯片解決方案。但與此同時也會帶來行業(yè)快速洗牌，車企、算法與芯片廠商更要深度合作，發(fā)揮各自的比較優(yōu)勢，為消費者提供高質量、低成本的智能駕駛解決方案。
滲透率持續(xù)提升
在今年3月底舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2025）上，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌明確表示，工業(yè)和信息化部將加快自動駕駛產業(yè)化發(fā)展，推進智能網聯汽車準入和上路通行試點，完善標準體系，并有條件批準L3級自動駕駛車型生產準入。
4月1日，《北京市自動駕駛汽車條例》正式實施。意味著L3級及以上智駕級別的私家車，首次被允許合法上路。此前，北京已率先開展L3級路測試點，寶馬、奔馳、長安、比亞迪等先后獲得測試牌照。
車企的積極布局，疊加上法律法規(guī)的持續(xù)完善，讓智能駕駛汽車的商業(yè)化落地持續(xù)加速。
工業(yè)和信息化部數據顯示，2024年具備L2級組合輔助駕駛功能的乘用車新車占比達到57.3%。而據最新的預測，2025年，中國乘用車L2級輔助駕駛及以上新車滲透率將達到65%，國內乘用車智能座艙滲透率將達到76%。
中國工程院院士、清華大學智能產業(yè)研究院院長張亞勤表示，2025年將成為自動駕駛技術突破的關鍵節(jié)點，預計到2030年，全球約10%的新車將具備L4級能力。
在智駕賽道競爭日趨激烈火熱時，一輛小米SU7在高速路段發(fā)生的慘痛事故，為整個行業(yè)敲響了警鐘，引發(fā)了公眾對于智能駕駛安全性的深度討論，也讓諸多與智能駕駛相關的潛在問題，被推上了輿論的風口浪尖。
吉利汽車集團CEO淦家閱認為，沒有“安全”托底的汽車，智能化只是根基不穩(wěn)的空中樓閣，因為安全關系到人的生命，也關系到社會公共利益。
技術驗證需加力
工業(yè)和信息化部信息通信經濟專家委員會委員盤和林同樣表示，智能駕駛需要進一步規(guī)范，電動汽車也要提高技術安全性。
“工業(yè)中特別強調魯棒性，就是要設備在應對復雜環(huán)節(jié)的能力。當前純電汽車的電池和智駕的魯棒性都很欠缺?！北P和林進一步表示，車企造車不能太急，產品競爭的關鍵不是智駕，也不是設計，而是安全性。
另有業(yè)內人士認為，目前部分車企基于成本考慮，取消了激光雷達上車，專注純視覺路線，但綜合來看，攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等多傳感器的融合路線，更利于提升車輛對周圍環(huán)境的感知能力。
此外，不斷優(yōu)化算法，進行大量的測試訓練，也是提高智能駕駛系統(tǒng)在復雜場景下決策準確性和反應速度的途徑。
“激光雷達是能夠保障智能駕駛安全的一個底線，如果車企要做高階智能駕駛，這錢還是要花的。”速騰聚創(chuàng)CEO邱純潮認為，目前激光雷達的價格有所降低，車企出于安全考慮，有必要在技術路線方面做考量。
國元汽車首席分析師劉樂認為，接下來，智能駕駛的發(fā)展會在曲折中呈現快速突進趨勢，目前的汽車智能化尚未實現L3級別的自動駕駛，可以認為現在僅僅是一個起始階段。
中國電動汽車百人會發(fā)布的《汽車智能化發(fā)展報告（2024）智駕篇》顯示，當前高階智駕已經邁過“嘗鮮期”，高速NOA、城市NOA等功能正向10萬元至20萬元的主流車型價格區(qū)間普及。預計到2025年底，乘用車NOA滲透率將達到20%，較2024年上半年提升近1倍。
國金證券汽車首席分析師陳傳紅認為，降低成本、下探市場、提升市占率，已成為汽車智能化發(fā)展的新趨勢，城市NOA將成為智駕下一個競爭點。2025年有望成為城市NOA發(fā)展歷程中的關鍵里程碑，城市NOA會切入15萬元—20萬元主流細分市場，預計將成為未來2—3年各廠商競相發(fā)力的關鍵點。
“中高階智駕加速落地，則會驅動中大算力芯片需求，對于國產芯片企業(yè)來說，這會是很好的替代機遇?！标悅骷t分析，特別是智駕SoC芯片作為車輛實現智能駕駛功能的中樞大腦，需要統(tǒng)一實時分析、處理海量數據，并進行復雜邏輯運算，因此對其計算能力的要求非常高。伴隨智駕功能升級，智駕芯片算力需求也持續(xù)提升。
