券商中國
吳琦
2024-11-29 12:39
今年前三季度，比亞迪憑借231.76萬輛的銷量穩(wěn)居銷冠，這一數(shù)據(jù)約是第二名特斯拉同期銷量的2.1倍。但靠性價比高歌猛進的比亞迪，正在將壓力傳導(dǎo)至上游。
近日，網(wǎng)傳一封有關(guān)比亞迪乘用車要求供應(yīng)商降價的郵件稱，2025年市場競爭將更加激烈，進入“大決戰(zhàn)”“淘汰賽”。為增強比亞迪乘用車競爭力，比亞迪需要整個供應(yīng)鏈共同努力、持續(xù)降本。因此，比亞迪對供應(yīng)商所供貨產(chǎn)品提出要求，從2025年1月1日起降價10%。
11月27日，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛表示，“與供應(yīng)商的年度議價，是汽車行業(yè)的慣例。”對于10%的降價指標，比亞迪回應(yīng)是“非強制”“可協(xié)商”。
一位與比亞迪合作的零部件供應(yīng)商告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，“談價是行業(yè)常態(tài)。”零部件在定點時，主機廠和零部件廠商會簽訂零部件商務(wù)協(xié)議，即未來幾年每年商務(wù)年降比例。但目前汽車行業(yè)供應(yīng)鏈企業(yè)的平均年降在5%左右，比亞迪10%的年降目標，高于行業(yè)水平。
“我的利潤才3%到5%，而這次要降的是合同金額的10%?！鄙鲜龉?yīng)商說，按照他的經(jīng)驗，若協(xié)商成功，仍需讓利“5%至8%”。
不過，并非所有的供應(yīng)商都沒有議價權(quán)，有長期和比亞迪合作的設(shè)備供應(yīng)商對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，比亞迪要求降價的對象是汽車零部件的供應(yīng)商，“我們設(shè)備商本身就是投標競價來的，通常是我們來定價，不受降價要求的影響。”
也有供應(yīng)商認為，比亞迪并沒有網(wǎng)上輿論說的那么糟糕?！坝械闹鳈C廠甚至沒有和供應(yīng)商協(xié)商直接到年底扣合同費用，而比亞迪的銷量大，能給現(xiàn)金流。制造業(yè)沒有利潤只能靠現(xiàn)金流活，若沒有現(xiàn)金流，公司也就停了?！?/p>
年降10%的連鎖反應(yīng)
一位與比亞迪合作多年的供應(yīng)商告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，6月或11月、12月通常是主機廠與供應(yīng)商的談價期，談價之后，還要談判采購量、供貨時間等細則，最終價格以合約為準。
按照往常，“協(xié)商”是比亞迪及多家主機廠的常態(tài)做法。
一位供應(yīng)商告訴21世紀經(jīng)濟報道，合作第一年，主機廠在采購時會給自己第二年的采購價格預(yù)留一些空間，即第一年允許供應(yīng)商以一定的價格上報，為第二年預(yù)留5%的降本空間。
但伴隨價格戰(zhàn)的激烈演進，汽車行業(yè)利潤率創(chuàng)下新低，身為銷冠的比亞迪凈利率同樣不增反降。今年前三季度，汽車行業(yè)利潤率已跌破5%，至4.6%。同期，比亞迪的凈利率為5.23%，同比下降0.06個百分點。
降本壓力陡增，比亞迪供應(yīng)鏈管理也日漸嚴格。一位與比亞迪合作多年的供應(yīng)商告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，11月初，比亞迪開了一次供應(yīng)商大會，旨在淘汰沒有競爭力的供應(yīng)商，“原本比亞迪有數(shù)千家供應(yīng)商，如今要減半?！?/p>
為了留在比亞迪的“朋友圈”，部分供應(yīng)商選擇大力降本。
一位零部件供應(yīng)商表示，此次10%的降價要求有協(xié)商空間，若協(xié)商成功，需讓利“5%至8%”。
供應(yīng)商也有研發(fā)、運營、人力、材料等成本。對于供應(yīng)商而言，利潤承壓只能進一步傳導(dǎo)至其供應(yīng)商?！爸鳈C廠讓我降10%，那我也得要求我的上游材料方降10%。一旦中間有一個環(huán)節(jié)降不了，整個環(huán)節(jié)就降不了，那就肯定有人虧錢。”在這個過程中，容易引發(fā)質(zhì)量問題，上述供應(yīng)商告訴記者。
這是供應(yīng)鏈企業(yè)不可承受之重。2023年，中國百強零部件企業(yè)的利潤率為7.2%。2024年上半年，主營輪轂輪胎的立中集團凈利潤率只有3.13%。華域汽車主要產(chǎn)品包括汽車內(nèi)外飾件、金屬成型和模具、功能件、電子電器件等，上汽、一汽大眾、長安福特等主機廠都是它的客戶，從2020年到2023年，其毛利率從15.23%跌至13.32%，截至今年9月，其毛利率進一步下滑至12.17%。
“我們的利潤是一次次被壓縮，我們兩年前的利潤還有三到四個點，現(xiàn)在是為了活下來?！鄙鲜隽悴考?yīng)商表示，“我停不下來，不敢停，接不到活就意味著企業(yè)破產(chǎn)。”
有比亞迪的五金供應(yīng)商人士向記者表達其愿意跟進降價的態(tài)度，“只要比亞迪的（訂單）量更大，有（訂單）量大家都會在工藝流程上改進，想辦法推進技術(shù)升級?！?/p>
共贏關(guān)系才可持續(xù)
一個汽車零部件企業(yè)的共識是，年度議價是主機廠與汽車供應(yīng)商的常態(tài)議程。目前也有主機廠的部分業(yè)務(wù)按季度議價，供應(yīng)商的議價權(quán)很小。
“比亞迪發(fā)這樣的降價要求我覺得非常正常。”有供應(yīng)商對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。
他透露，有的主機廠會采取不協(xié)商直接扣除年底合同費用的做法來推進“降價”；有的主機廠則會采用長時間談判來“磨價”，最后成交的降價目標需要雙方讓步。
“這是行業(yè)常態(tài)，現(xiàn)在很多企業(yè)都被拖死了，比亞迪還好一點，比亞迪還能付得出錢。”一位比亞迪零部件供應(yīng)商對記者表示。
“去年開始我們汽車的客戶在增多，也有一些就是比亞迪的供應(yīng)商。”從事供應(yīng)鏈數(shù)字化業(yè)務(wù)的安徽同徽信息技術(shù)有限公司的創(chuàng)始人石軍告訴記者，現(xiàn)在很多主機廠的供應(yīng)商還是處于粗放式管理和生產(chǎn)階段，還存在降本的空間。
“當一個企業(yè)成為頭部之后必然如此。”盤古智庫高級研究員江瀚告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，比亞迪通過要求供應(yīng)商降價，可以促使供應(yīng)商更加努力地優(yōu)化成本、提高生產(chǎn)效率。
除了利潤壓縮，“應(yīng)收賬款的承兌周期較長”也是目前汽車行業(yè)的供應(yīng)商們普遍面臨的難題。據(jù)Wind數(shù)據(jù)，以比亞迪、長城、上汽等主機廠的供應(yīng)商萬向錢潮為例，截至三季度，其單項主機廠客戶應(yīng)收余額已經(jīng)高達1.1億元至2.5億元。
在供應(yīng)商看來，能夠與供應(yīng)商一同成長的主機廠，才是好的主機廠。一位長期與某合資汽車品牌合作的本土零部件供應(yīng)商曾在接受21世紀經(jīng)濟報道采訪時表示，“好的整車企業(yè)會派出專業(yè)的團隊，幫助供應(yīng)商不斷提高，比如精益生產(chǎn)，我們在與整車企業(yè)合作的過程中，生產(chǎn)力至少提高了40%—60%。而且，他們不認為跟供應(yīng)商只是簡單的客戶和供應(yīng)商的關(guān)系，而是以建立長期戰(zhàn)略伙伴關(guān)系為目標?！?/p>
“主機廠協(xié)助供應(yīng)商一起降本增效，才能一起賺到錢?！笔妼τ浾弑硎?。江瀚則認為，在實際操作中，比亞迪也需要與供應(yīng)商進行充分溝通和協(xié)商，確保降價目標的合理性和可行性。
（作者：見習(xí)記者 焦文娟）
