券商中國
周樂
2024-11-29 07:30
證券時報記者 韓忠楠
10月底，歐盟委員會發(fā)布消息稱結束了反補貼調查，決定對從中國進口的電動汽車（BEV）征收為期五年的最終反補貼稅。
針對歐盟的終裁措施，我國已向世貿組織追加訴訟，并與歐盟方面就價格承諾方案具體內容進行磋商。
截至記者發(fā)稿，訴訟及磋商結果還沒有定論。不過，歐盟加征關稅措施“靴子落地”，已在行業(yè)內引起軒然大波，這也給中國車企出海歐洲的戰(zhàn)略布局增添了諸多不確定性。
近日，標普全球智能預測與戰(zhàn)略高級分析師方吉接受證券時報記者獨家專訪，對歐盟加征關稅所產生的影響進行了系統(tǒng)分析。
方吉向記者表示，中國汽車出海是大趨勢，中國汽車品牌的全球化也是大趨勢。歐盟加征關稅這種貿易保護主義雖然影響我國對外出口，但是不會抑制中國車企出海歐洲，反而會加速更多中國汽車品牌在海外布局，特別是在歐洲進行本土化生產。
出口轉本土化生產成趨勢
近年來，我國汽車出口高速增長，中國企業(yè)海外直接投資項目不斷增多，國際化發(fā)展總體呈現(xiàn)質量、效益雙增長的局面。
2023年，我國汽車出口累計達到522萬輛，同比增長57.4%，成功超過日本、德國，躍升為全球第一大汽車出口國。
2024年，我國汽車出口的高增長趨勢仍在延續(xù)。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新數據顯示，1—10月，我國汽車出口485.5萬輛，同比增長23.8%。其中，傳統(tǒng)燃料汽車出口379.8萬輛，同比增長29.7%；新能源汽車出口105.8萬輛，同比增長6.3%。
從出口的目的地來看，主要包括俄羅斯、墨西哥、阿聯(lián)酋、比利時、沙特阿拉伯、英國、澳大利亞、菲律賓、土耳其等。
不過，近年來，也有不少中國車企開始向歐洲、中東、東南亞等地出口新能源汽車產品，包括廣汽、蔚來、小鵬、極氪、領克、零跑在內的多家車企都提出了布局歐洲市場的規(guī)劃。
歐盟加征關稅的舉措，不僅增加了中國車企出海的成本，也給相關企業(yè)的“走出去”帶來了不小的挑戰(zhàn)。
根據歐盟委員會發(fā)布的消息，被抽樣的中國出口生產商將被征收不同幅度的反補貼稅。其中，比亞迪將被征收17%，吉利為18.8%，而上汽集團則需支付高達35.3%的稅率。
此外，歐委會還單獨列出了未被抽樣但配合調查的公司名單，包括愛馳、江淮、華晨寶馬、奇瑞、一汽、長安、東風、長城、零跑、金龍客車、蔚來、小鵬，它們均適用20.7%的反補貼稅，其他不合作的公司將被征收35.3%的關稅。
這意味著，加上10%的基礎關稅，在中國生產的電動汽車出口歐盟，最高需要繳納45.3%的關稅。
方吉表示，在“靴子落地”前，也就是1—9月份，中國汽車出口仍然保持了良好的增長勢頭，但由于歐盟反補貼稅和制造業(yè)回流，中國汽車出口歐洲總量預計會在2027年左右達到峰值，此后會逐步減少。
方吉進一步解釋稱，歐盟制定反補貼關稅政策，一方面會驅使我國的車企從出口轉向在海外本土化生產，另一方面會導致外國品牌減少“中國生產出口歐洲”的車輛生產，進而使得純粹的出口量有所下滑。
在她看來，歐盟加征關稅并不會阻止中國車企出海的步伐，相反，這會加速中國車企在歐洲的本土化生產。
外企調整產能主因收縮
歐盟加征關稅，不僅直接波及了中國車企的出口，也影響了包括寶馬、特斯拉等在內的在中國生產電動車的外資車企。其中，特斯拉獨享了7.8%的優(yōu)惠稅率，被加征關稅的幅度最低。
有業(yè)內人士擔憂，在高額的稅率之下，不少外資車企可能會因此縮減在華投資的產能。對此，方吉認為，外資車企在國內產量下降主要分兩方面原因，一方面是各國對中國汽車額外稅收的影響，另一方面則是供需的變化。
“2022年，全歐洲從中國進口的整車數量約20萬輛，我們預計到2025年這一數據會翻倍，達到50萬輛的水平。”方吉分析稱，寶馬、沃爾沃、本田等企業(yè)，都在中國本土進行生產，并將產品出口到歐洲，但實際上，已經觀察到部分企業(yè)在將生產線遷回至歐洲，形成制造業(yè)回流。
例如，今年7月，沃爾沃就宣布從中國向美國出口的SUV“XC60”將改為從歐洲出口，同時沃爾沃的瑞典工廠將主要生產和出口面向歐洲市場的汽車。
方吉向記者表示，其實在歐盟加征關稅前，就有外資企業(yè)在將產能從國內遷移出去，這意味著它們的遷移并不完全是因為關稅，而是取決于需求的變化。近年來，中國品牌崛起，對外資車企形成了一定擠壓，外資品牌份額不斷降低。因此，以美系為代表的外資車企更樂于采取輕資產經營政策，降低在中國本土的產能投入。
“相反，也有像大眾汽車集團這樣逐漸加強在華產能投入的企業(yè)，并與小鵬汽車產生合作。”方吉認為，歐盟加征關稅，本質上并不會影響外資企業(yè)在中國布局電動汽車生產計劃，那些有意縮減產能的企業(yè)多數是因為銷量不暢、需求不足。
“走出去”需保持良性競爭
談及中國車企出海的趨勢，方吉認為，在海外進行本土化生產一定是大勢所趨。但值得特別關注的是，對于這些企業(yè)來說，在中國生產可以享受成熟的產業(yè)鏈，而在海外生產新能源汽車，則特別需要注重產業(yè)鏈的建設，打造在當地的生態(tài)圈。
的確，除了中國車企在積極布局歐洲等海外市場外，寧德時代、億緯鋰能、中創(chuàng)新航、欣旺達、蜂巢能源等動力電池企業(yè)也在推進出海或本地化建廠。這些電池企業(yè)的出海，無疑會為中國車企構建海外本土的產業(yè)鏈提供良好的基礎。
“在歐洲本土進行生產，無疑是效率提升的一種做法，同時也會增強品牌的認知度。90年代日系車企進軍歐洲市場時，也是主張在歐洲本地生產，并將這個作為廣告宣傳的重要噱頭，以此吸引當地消費者購買?！狈郊嬖V記者，歐洲消費者普遍對在當地生產的汽車好感度略高。
同時，方吉指出，中國車企出海必須保持良性發(fā)展和競爭。首先，在國內市場，近年來市場競爭激烈，很多車企一直在虧損，利潤很低，但要實現(xiàn)綠色轉型，就需要市場競爭進入良性循環(huán)的狀態(tài)。同樣，中國車企“走出去”后，也特別需要遵守當地法規(guī)措施和條款，增強產品的當地適應性，以良性的競爭贏得海外市場的口碑和占有率。
“從行業(yè)主管部門的視角來看，既然中國車企出海已成為大方向，那么就有必要為相關的出海企業(yè)提供更多的保障，幫助企業(yè)規(guī)避出海和本地化建廠過程中所面臨的風險?！狈郊f，在海外“落地生根”充滿挑戰(zhàn)，車企自身也需要增強風險意識。
此外，方吉還表示，在歐洲加征關稅的背景下，中國車企還可以借此契機放眼全球，不局限于歐洲地區(qū)和純電動的能源形式。
在她看來，歐洲并非中國車企出口新能源汽車的唯一目的地，企業(yè)還可以有更多元化的選擇，比如中東、東南亞等。未來，中國車企向中東地區(qū)出口汽車的數量會越來越多，在本地的市場占比也會逐步提升。
